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[实拍评测] 科技公司入场造车,是一种必然

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发表于 2021-3-13 10:19:34 | 显示全部楼层 |阅读模式

造车这件事,变了。

从 2014 年开始,造车成为了创业者们最希望做的事。不仅有成功创业者倾力开启第二次、第三次创业,无数「草根」团队也开始蠢蠢欲动,仿佛造车这件事的门槛一下子被拉到不存在。

但事实证明,造车的确存在门槛,并且限制了大多数玩家。蔚来汽车创始人、董事长李斌曾说过,一家电动车企业走到量产至少需要 200 亿元,小鹏汽车董事长何小鹏也感叹:「以前看别人做车觉得 100 亿太夸张了,现在自己跳进来,才知道 200 亿都不够花。」

最终,造车新势力跑出三个第一梯队玩家,但同时也让人们认识到一家新公司造出汽车是多么困难,人们对新玩家的态度逐渐趋于冷淡,大型企业也只是多次尝试投资产业内的公司,曲线布局汽车行业。

现在的情况正在发生变化。汽车产业发生大变革的时候,造车事项再一次被提起。只不过主角已经从创业公司,变成了互联网科技巨头。

百度已经成立了名为「集度」的汽车公司,任命前摩拜联合创始人夏一平为新公司的 CEO;小米被曝出确定造车,官方回应的态度比较暧昧:「等等再看,暂时没有」;连智能手机时代的王者——苹果,也开始紧锣密鼓地筹备造车事宜。似乎在一夜之间,造车成为了科技巨头的标配,而如果沿着这个趋势下去,未来会有更多的玩家下场,进入造车这个大市场。

为什么会发生这样的状况?科技公司到底看中汽车的哪部分?这都是极客公园(ID:geekpark)想去探讨的问题。更重要的是,在 21 世纪的第二个十年开始的时候,大家似乎都瞄准了这个时间点,时间对于他们意味着什么?

造车的成本,越来越低

一个大环境的变化是,造车的硬件成本似乎越来越低了。
某汽车零部件制造工厂,造车新势力的流行一定程度上带动了电动汽车的产业链发展|视觉中国
一家造车新势力内部人员曾告诉极客公园,一方面造车新势力与传统车企对比,对汽车的理解更加关注智能化,如人机交互、智能座舱等等,因此为了独特的体验,对于零部件的要求也更高。但相对应的是,由于造车新势力们前期销量很少或者没有任何销量,零部件厂商的开发成本也更高。

比如电动汽车的底盘、内外饰关键零部件需要重新设计开发,生产数量也不会太高。一家零部件厂商就曾透露,为了控制投资风险,他们会向造车新势力们收取一定的开发费用,风险共担。

国际最大的汽车零部件供应商之一博世,是蔚来最重要的合作伙伴。在蔚来前期的造车过程中,也给予了很大的支持。博世执行副总裁徐大全曾接受极客公园采访时表示,与造车新势力们的合作确实比较难盈利,尤其是主机厂定制的零部件,如果要收回前期的投入成本是比较困难的事,这时就要判断是否有决心与这家公司继续合作下去。

在经历前几年的「阵痛」之后,造车新势力得到了行业认可,他们背后的供应链也完成了进一步的升级。以特斯拉为例,特斯拉在上海生产汽车,在一定程度上带动了中国新能源汽车产业链成熟。据了解,目前在上海工厂生产的特斯拉零部件国产化率达到了 100%,而此时距离特斯拉上海工厂开始运转,仅一年时间。
这里提到的成本并不单纯指资金的问题。事实上,电动汽车比燃油汽车的成本要更高。过去的汽车市场中,一辆燃油车内核心零部件是发动机与动力总成,峰瑞资本创始合伙人李丰表示,发动机和动力总成在一辆燃油车里的成本占比大概是 15~20%。而在一辆新能源汽车内,核心零部件变成了电池、电控和电机,也就是所谓的「三电」,成本占比达到了 60% 以上,其中电池能占到整车成本的 40-50%。

「这些占新能源车成本比最高的关键技术,中国已经实现了较好的自主创新,并且达到了世界先进水平。」李丰说到。对比燃油车来看,经过 30 年的努力,在中高端的燃油发动机的自主创新上,还没有达到国际最好的水平。这也是为什么新能源汽车被认为是中国可以「弯道超车」的机会所在。

回到科技公司入场造车的原因,在汽车向电气化转型过程中,造车新势力们需要解决的问题不仅是钱,还有与零部件厂商的「博弈」。




某汽车零部件制造工厂,造车新势力的流行一定程度上带动了电动汽车的产业链发展|视觉中国

一家造车新势力内部人员曾告诉极客公园,一方面造车新势力与传统车企对比,对汽车的理解更加关注智能化,如人机交互、智能座舱等等,因此为了独特的体验,对于零部件的要求也更高。但相对应的是,由于造车新势力们前期销量很少或者没有任何销量,零部件厂商的开发成本也更高。

比如电动汽车的底盘、内外饰关键零部件需要重新设计开发,生产数量也不会太高。一家零部件厂商就曾透露,为了控制投资风险,他们会向造车新势力们收取一定的开发费用,风险共担。

国际最大的汽车零部件供应商之一博世,是蔚来最重要的合作伙伴。在蔚来前期的造车过程中,也给予了很大的支持。博世执行副总裁徐大全曾接受极客公园采访时表示,与造车新势力们的合作确实比较难盈利,尤其是主机厂定制的零部件,如果要收回前期的投入成本是比较困难的事,这时就要判断是否有决心与这家公司继续合作下去。

在经历前几年的「阵痛」之后,造车新势力得到了行业认可,他们背后的供应链也完成了进一步的升级。以特斯拉为例,特斯拉在上海生产汽车,在一定程度上带动了中国新能源汽车产业链成熟。据了解,目前在上海工厂生产的特斯拉零部件国产化率达到了 100%,而此时距离特斯拉上海工厂开始运转,仅一年时间。




特斯拉零部件国产化率达到了 100%|视觉中国

「特斯拉等公司很值得人尊重,因为他们开拓了一个电动化的时代,真正推动了电动汽车的普及。正是因为很多硬件技术、平台技术标准化了之后,才让之后的智能化变得更加合理。」百度汽车公司集度 CEO 夏一平在接受极客公园采访时说到,特斯拉、蔚来等造车新势力完成了第一阶段,即推动了整个行业上下游的标准化。「比如百度这样的玩家这时候进入市场,我们不会再遇到特斯拉等企业早期遇到的问题。」

如果把蔚来、小鹏、理想等造车新势力看作「新造车 1.0」,他们在早期「拼」出来的资源导致成本与制造复杂度明显比传统车企更高,那么在供应链逐渐成熟的当下,百度、苹果、小米等科技公司的入场就显得更加合理,甚至可以看作为「新造车 2.0」。

造车时机,软件定义

另一个环境的变化是,车企对科技公司敞开了怀抱。

百度进入造车的形式是与吉利成立合资公司,苹果在与包括起亚在内的多家汽车制造商的合作展开讨论……如果算上此前滴滴出行主导一些设计、针对网约车领域推出的 D1,背后也是由比亚迪代工完成的。

如果仅仅以「代工厂」来形容这些车企,恐怕不完全准确。因为在车企与科技公司的合作当中,可能创造的模式充满想象空间。

已经明确的案例是百度与吉利的合作。夏一平称,百度是集度公司的实际主导方,吉利所处的位置是战略合作伙伴和投资方。但选择吉利很重要的一点在于,在国内汽车市场里,吉利可能是目前最早提供开放的电动汽车纯电平台的公司。

这个平台名为「SEA 浩瀚架构」,首款搭载 SEA 平台的车型为领克品牌的纯电动车型 ZERO concept。在吉利的官方说法中,这款架构代表着「从汽车制造商到智慧出行服务商的升级」。




吉利 SEA 浩瀚智能进化体验架构|视觉中国

SEA 平台作为汽车的基础架构,实现了硬件可插拔,软件可升级。用一位业内人士的话说,它就像是一块主板,车企可以根据需求在这块主板上定义车辆,包括电子系统架构,以及车辆总线对于车辆控制权限接口的开放。

吉利官方宣称,SEA 平台是吉利历时 4 年,投资超过 180 亿元做出的产品。「这是吉利花了很多学费做出的一款相对成熟,真正承接电动化和智能化的平台。」一位汽车产业的产品经理告诉极客公园,一般而言,车企不会将自家的平台开放出来,而吉利对待外界是保持开放态度的,并且希望将 SEA 横向推给其他品牌或车型使用。

另一方面,吉利本身也在寻求向电动与智能化的转型。「从 2015 年到现在,吉利一直在寻求转型,但过往的尝试都没能获得真正意义上的成功。而百度在智能驾驶的优势、数字化方面的经验是吉利本身需要学习的地方。」该产品经理分析,双方的合作都是看中了对方身上自己需要补足的东西。这也是不能单纯地将车企看作代工厂的原因。

对于科技公司来说,从 0 开始造一辆车所耗费的人力、财力和时间都太过巨大。拿蔚来举例,其第一代平台的开发周期为三年时间。而与车企合作,能将造车进程大大缩短,从 4-5 年变成 2-3 年,从时间角度来说有了足够的吸引力。




软件在汽车中的占比越来越高|视觉中国

没错,说到底,时间成为科技公司入局造车很重要的一部分原因。供应链端的逐渐成熟与底层平台的开放,让造车的硬件成本与时间成本进一步降低,相对应地,软件在其中的占比进一步加大,也就是所谓的「软件定义汽车」。

本就以软件为主营业务的科技公司,在其中看到了绝佳的机会。

商业模式带来的时间窗口

看到了机会之后,带给科技公司造车的「紧迫感」来自于哪里?

《晚点 LatePost》对小米造车的报道中提到,2019 年第三季度,小米决策层在董事会上再提造车,称 2019 年底到 2020 年初,是小米入局造车的时机。

可以猜到,对于未来的判断让科技公司们看到了极大可能性,并且窗口期的开启,是众多科技公司已经或即将下场的关键因素。

首先是汽车的巨大市场。极客公园曾多次提到,汽车很可能是手机之后,体量和变化最大,也是最具有潜力的市场,手机市场在触及到天花板之后,汽车产业的红利才刚刚开始,吸引了包括手机厂商在内的众多科技公司。

其次,在「软件定义汽车」成为人们一致看法之后,软件带来的想象力更加引人注目。




为汽车软件付费很可能成为未来的「必需品」|蔚来

极客公园曾介绍过基于自动驾驶构建的商业模式,特斯拉 CEO 埃隆·马斯克也在近日接受相关采访时印证了这一说法。他表示,特斯拉将在 2021 年第二季度推出自动驾驶(FSD)的订阅服务。

加上蔚来随 ET7 一起发布的 NAD(NIO Autonomous Driving)系统,在标配硬件上采用了服务订阅模式,每月服务费 680 元;加上特斯拉推出的 9.9 元高级车载娱乐服务包,在硬件基础之上构建的软件付费模式已经具备了雏形。

不难想象,与智能手机有一些类似,付费订阅汽车软件可以成为未来车企的很大一部分利润来源。这与过去的汽车销售「一锤子买卖」从根本上发生了变化。

试想,如果进入到自动驾驶付费订阅的时代,刨除硬件和部分人工成本,软件订阅的边际成本非常低,相应车企在软件的利润率上可以做到很高。有业内人士算过一笔账,按照过去三年特斯拉对 FSD 的投入,如果特斯拉 FSD 软件的订阅率在 50% 的时候,一台车的净利润能达到 2 万人民币;如果特斯拉一年卖 100 万辆汽车,在自动驾驶软件上的利润就是 200 亿人民币。




为汽车软件付费很可能成为未来的「必需品」|蔚来

极客公园曾介绍过基于自动驾驶构建的商业模式,特斯拉 CEO 埃隆·马斯克也在近日接受相关采访时印证了这一说法。他表示,特斯拉将在 2021 年第二季度推出自动驾驶(FSD)的订阅服务。

加上蔚来随 ET7 一起发布的 NAD(NIO Autonomous Driving)系统,在标配硬件上采用了服务订阅模式,每月服务费 680 元;加上特斯拉推出的 9.9 元高级车载娱乐服务包,在硬件基础之上构建的软件付费模式已经具备了雏形。

不难想象,与智能手机有一些类似,付费订阅汽车软件可以成为未来车企的很大一部分利润来源。这与过去的汽车销售「一锤子买卖」从根本上发生了变化。

试想,如果进入到自动驾驶付费订阅的时代,刨除硬件和部分人工成本,软件订阅的边际成本非常低,相应车企在软件的利润率上可以做到很高。有业内人士算过一笔账,按照过去三年特斯拉对 FSD 的投入,如果特斯拉 FSD 软件的订阅率在 50% 的时候,一台车的净利润能达到 2 万人民币;如果特斯拉一年卖 100 万辆汽车,在自动驾驶软件上的利润就是 200 亿人民币。

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